越南期待多年的高铁建设又出现新变化。在刚刚启动第一条区域高铁项目时，急忙将俄罗斯铁路纳入合作，而与此同时，日本则选择退出。至今，越南的高铁计划已经与七个国家建立了不同程度的联系。这个被讨论了二十年的南北高铁项目，其实隐藏了许多复杂的利益关系。

越南高铁的蓝图早已在上世纪便已规划，长达一千五百多公里，却由于各种原因至今没有实现核心段的建设。最初，全球普遍认为日本会成为该项目的主导者，毕竟越南与日本在地铁合作方面已有多年历史，甚至在高铁可行性研究中也请来了日本的专家。

然而，到了需要真金白银的阶段，日本却因之前在印尼的失败示例而提高了风险标准，要求越南以国家主权作为全额担保，同时获取额外的国际金融支持。对此，越南因自身资金匮乏，信用评级不足以符合日本的要求，谈判因此破裂，日本最终退出了项目的核心竞标。

在日本撤出后，德国西门子与韩国现代建立的联合体接手了该项目，投资额达六百七十亿美元，计划分段开工，预计到2035年才能实现全线通车。此时，俄罗斯也加入其中，俄铁高管与越南方面进行了多轮会谈，表示愿意参与高铁及城市轨道交通的建设，同时还提供跨国货运通道的相关支持。

越南在吸引多个国家合作，背后不只是为了建设一条高铁，实际上还有着更深层的战略考量。首先，越南试图通过“竹子外交”来实现地缘平衡，不希望与某个大国过于亲密，多个国家的进入能够形成相互制衡。尤其是在铁路这种核心基础设施方面，越南一直对深度依赖中国的技术和网络有所顾虑，宁愿找更远的合作伙伴以降低潜在风险。

此外，越南急需资金支持来应对全国性基础设施大升级的需求，其财政状况无法支撑高额的铁路建设投入。在吸引更多国家同时竞标的情况下，越南可以利用竞争促使降低成本，并争取更长的融资期限，以分散资金压力。

更长期的目标是实现技术自主。越南不仅希望获得高铁列车的组装能力，还渴望掌握从基础设施设计到控制系统等核心技术，通过引入俄罗斯、瑞典等技术相对较弱的国家，促使技术强国如德国、法国为了竞争，可能在技术转让上做出更多让步。

不过，越南面临的现实问题同样不容小觑。国土狭长，除了南北高铁，缺乏其他大型铁路项目，企业也不愿意为单一项目提供长期技术支持。而且，越南的竞争对手航空业发达，铁路客运市场空间被严重挤压，回报期变长，投资更具风险。同时，土地征收问题一直是个难题，征地补偿标准一直偏低，可能导致项目进展延迟，进一步推高建设成本。

南北高铁的预算早在一开始就已经超出预期，多重费用导致了实际支出难以估算。越南最大民营企业也因难以承担风险而选择退出相应投资。相比之下，中国则对此事持比较冷静的态度，明显不受越南的各种策略所影响。